HISTOIRE DE LA GAULE
TOME V. — LA CIVILISATION GALLO-ROMAINE. - ÉTAT MATÉRIEL.
CHAPITRE III. — LES GRANDES ROUTES[1].
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I. — ORIGINE ET RÔLE DES GRANDES VOIES. A mesure que naissaient ces villes nouvelles et que grandissaient ces villes anciennes, il fallait autour d’elles, pour leur permettre de mieux vivre et de travailler davantage, de recevoir et d’expédier plus de choses, de faire rayonner plus loin leur activité et leur influence, il leur fallait un réseau plus touffu de routes meilleures. Le chemin est pour une cité son moyen d’agir : c’est par lui qu’arrivent les matières et les idées dont elle se nourrit, et que s’écoulent les produits élaborés par elle. Si on a comparé les villes d’un pays aux organes d’un corps, on a pu dire des voies qu’elles servent à ce pays de veilles et d’artères. C’est pour cela que l’État romain, si fortement épris du régime municipal, se passionna également, et plus qu’aucun autre dans l’histoire ancienne, pour la construction de grands chemins. Il posa en principe que les routes lui étaient aussi nécessaires que les armées, et que nul citoyen, nul membre de l’Empire, fût-ce l’empereur lui-même, n’était dispensé d’y travailler, de ses mains ou de ses deniers : le devoir de collaborer aux grands chemins était presque plus impérieux que ceux de payer l’impôt et de s’acquitter du service militaire[2]. Les orateurs de Rome, ses tribuns, ses princes, parlaient de ses routes avec autant d’amour et d’orgueil que de ses colonies[3] ; ils s’apercevaient bien que c’était le même sang, la même énergie qui circulait sur les unes et s’étalait dans les autres ; route et ville étaient inséparables pour une pensée romaine : et les voies de la Gaule vont nous montrer les mêmes habitudes, les mêmes pratiques, et pour ainsi dire le même esprit que nous avons observés dans les bâtisses municipales. La colonie, avec ses vétérans et ses remparts, fixait pour toujours sur un espace du sol la force militaire de l’État romain ; la route servait à renouveler cette force, par un rapport constant avec le centre de l’État. Pour commander aux peuples, Rome multiplia les routes[4]. Elles étaient indispensables à ses ambitions impériales : un empire universel, on le savait depuis le temps des Perses et de leur route royale[5], ne s’étend et ne dure que le long d’une puissante chaussée. Tantôt le chemin affermissait une province, comme cette voie Domitienne que le conquérant de la Narbonnaise traça entre l’Italie et l’Espagne[6]. Tantôt il préparait de nouvelles annexions, s’avançant en avant-garde vers des terres à soumettre, comme cette voie du Grand Saint-Bernard que Jules César voulut ouvrir à travers les Alpes du Nord, droit vers la Celtique et la Germanie. Ce rôle stratégique et politique d’une route, pour la défense et pour l’attaque, est celui qui intéressa le plus les hommes d’État de la République, et il était rare qu’ils parlassent d’une voie d’Empire sans y ajouter l’épithète de militaire[7]. Ce fut également celui que les empereurs assignèrent d’abord aux chaussées qu’ils construisirent dans la Gaule de César. Quand Agrippa organisa ce pays, son premier soin fut de tracer, autour de la colonie centrale de Lyon, un réseau complet de longs chemins, qui unirent la grande place forte à l’Italie, à la frontière d’Empire et aux régions voisines[8]. Drusus, en même temps qu’il songeait à la Germanie, disposait pour l’atteindre de routes nouvelles s’enfonçant vers le Nord et l’Orient[9]. Plus tard, à l’époque où l’empereur Claude désira soumettre et garder la Bretagne, il prolongea jusqu’à la Manche, face à Pile menacée, les plus importantes des voies de l’Ouest[10]. Mais il en fut des routes de la Gaule comme de ses colonies : le rôle militaire lit rapidement place au rôle civil et économique. Elles servirent toujours à transporter beaucoup de soldats, cohortes changeant de garnison, recrues gagnant leur corps, troupes de secours envoyées aux frontières : et cela va de soi[11]. Mais elles servaient plus encore aux nécessités de la vie administrative, ordres à recevoir de Rome et nouvelles à y adresser, échange incessant de dépêches, de dossiers ou de numéraire : sans ces lignes de terre, les parties de l’Empire n’eussent été liées ni entre elles ni à leurs maîtres, et la volonté du souverain fût demeurée incertaine ou incohérente. Enfin, et surtout, elles se prêtaient aux mille besoins des campagnes et des villes, et des âmes aussi bien que des corps, au va-et-vient des denrées et des marchandises, à l’arrivée des dieux, à la diffusion des langues, des usages et des idées. Grâce à elles, une même vie se répandait d’un bout à l’autre de la terre romaine. Si les villes, en se multipliant sur cette terre, y avaient créé d’innombrables foyers d’existence collective, les routes faisaient que tous ces foyers recevaient leur chaleur de sources communes.
II. — RÉSEAU ROUTIER DE LA GAULE[12]. A l’exception des voies du Languedoc et de la Provence, les Anciens ont rapporté à Agrippa le mérite d’avoir dressé le système des routes gauloises et de les avoir aussitôt bâties. L’œuvre du gendre d’Auguste fut sans doute complétée par Claude[13], lui aussi grand bâtisseur de chemins. — Voici, quand l’essentiel fut fait, comment se présentait la carte routière de toutes les Gaules, depuis les Pyrénées jusqu’au Rhin. Elle avait un centre, Lyon[14]. De là partaient cinq faisceaux de grandes routes. 1° C’était d’abord le faisceau des routes alpestres, celles qui menaient au cœur de l’Empire, qui gagnaient toutes Rome et l’Italie[15]. Il y en avait trois principales, œuvres[16] chacune d’un des trois conquérants qui avaient voulu donner les Gaules à l’Empire : — l’une, celle de Jules César[17] et des Alpes Pennines, par Genève[18], le Rhône et le Grand Saint-Bernard[19] ; — l’autre, celle de Pompée[20] et des Alpes Grées, par Vienne, l’Isère et le Petit Saint-Bernard[21] ; — la troisième enfin, celle de Domitius[22] et des Alpes Cottiennes, par Grenoble, la Durance et le mont Genèvre[23]. — Quant au mont Cenis, la route d’Hannibal, Rome méconnut toujours son importance et sa commodité : une sorte de discrédit pesa sur lui pendant tout l’Empire, et il fallut le Moyen Age et les temps modernes pour lui rendre son rôle prééminent parmi les seuils des Alpes[24]. 2° Les routes de la frontière arrivaient au Rhin par les longues vallées que la nature avait ménagées des deux côtés des Vosges et du Jura : — la plus directe gagnait la vieille colonie d’Augst et le coude de Baie par la dépression des lacs helvétiques, et, à Augst[25], rejoignait le réseau des voies militaires du haut fleuve[26] ; — une autre[27], plus longue, mais plus facile, arrivait au même chemin par le Doubs, Besançon et le seuil de Belfort[28] ; — une troisième, celle-ci destinée au cours inférieur du Rhin et à la Grande Germanie, montait droit vers le nord, le long de la Saône, jusqu’à Chalon et Langres[29], et de là, le long de la Meuse et de la Moselle, descendait droit sur Toul, Metz, Trèves, Bonn et Cologne[30] : et de Lyon à Cologne, sur quatre cents milles d’étendue, c’était la voie la plus rectiligne et en quelque manière la plus franche, la plus forte et la plus rapide de l’Empire romain tout entier, le type achevé du grand chemin de guerre[31]. 3° Les routes de l’Océan, qui ne servirent d’abord qu’au trafic commercial, prirent, avec l’annexion de la Bretagne, une importance impériale et militaire égale à celle des voies rhénanes et alpestres. — La principale et la plus ancienne, se conformant à un trajet traditionnel des peuples déjà utilisé par Jules César[32], se greffait à Langres sur la route du Rhin, et. s’adaptant d’abord au cours de la Marne, qu’elle traversait à Châlons, montait ensuite vers le nord par Reims, Soissons et Amiens, et arrivait enfin sur la Manche au port de Boulogne[33] : elle resta la voie d’Empire par excellence, le chemin des courriers, des princes et des armées. Mais il y avait bien d’autres chemins : car les innombrables rivières qui descendaient des seuils de Bourgogne se prêtaient également à des routes commodes et à des marches rapides[34]. — De ces routes, les unes, ayant toujours en vue le passage en Angleterre, finissaient par quitter les bords des rivières, pour rejoindre aux dernières étapes la chaussée de Boulogne, tête de ligne inévitable de toutes les voies de Bretagne[35]. Les autres, au contraire, négligeant la direction de la grande voie militaire, moins soucieuses de l’île voisine que des ports de la Gaule, suivaient jusqu’à la mer la ligne marquée par le cours des eaux : c’est ainsi que la route de la Seine quittait la Saône à Chalon, traversait les montagnes, desservait Autun, et puis, sans jamais dévier de son but, atteignait l’Yonne, traversait Auxerre et Sens, rejoignait la Seine, et, par Paris et Rouen, finissait avec elle sur l’Océan[36]. 4° Le réseau de l’Ouest était un ensemble fort compliqué, disposé autour de Lyon comme des lamelles d’éventail que réuniraient sans cesse des trames transversales. Mais on y reconnaissait deux lignes principales. — Celle de la Loire[37], pardessus le mont de Tarare, arrivait sur le fleuve à Roanne, et ne quittant plus la rive droite, l’accompagnait jusqu’à Nantes[38] et au delà[39], non sans envoyer des deux côtés de nombreux rameaux qui, à droite, s’en allaient aboutir, en s’épanouissant, aux principaux ports de la Normandie[40] et de l’Armorique[41], et qui, à gauche, sous-tendaient par des lignes plus courtes la courbe démesurée de la Loire[42]. — Celle de la montagne, coupant toutes les grandes rivières de l’Ouest sans en suivre aucune. franchissait la Loire à Feurs, l’Allier en avant de Clermont[43], la Vienne à Limoges[44], la Charente à Saintes[45], la Garonne à Bordeaux[46], et là, tournant vers le sud, gagnait l’Espagne, l’Adour traversé à Dax[47] et les Pyrénées à Roncevaux[48] ou au Somport[49]. — Mais, encore que ce double réseau aidât aux relations de l’Empire avec l’Espagne et la Bretagne, il servait surtout à la circulation intérieure de la Gaule : car les affaires publiques de la Bretagne passaient, on l’a vu, par le port de Boulogne, et celles de l’Espagne, on va le voir, par le col du Pertus. 5° De Lyon[50], enfin, descendait, le long de la rive gauche du Rhône[51], la grande voie du Midi[52], destinée également aux rivages de l’Italie et aux provinces espagnoles. C’est à Tarascon[53] qu’elle se bifurquait pour répondre à sa double destination. A l’est, sous le nom de voie Aurélienne[54], elle traversait Arles et Aix[55], plaines et montagnes de la Provence, pour atteindre enfin à Fréjus le rivage de la Méditerranée, dont elle ne s’éloignait plus jusqu’à Rome[56]. A l’ouest, sous le nom de voie Domitienne[57], elle parcourait les plaines poudreuses du Languedoc, les terroirs de Nîmes, de Béziers, de Narbonne, puis gravissait le Pertus pour descendre, de l’autre côté des Pyrénées, vers la grande métropole espagnole de Tarragone. — En haut de ce réseau du Midi, il y avait Lyon, à droite Rome, à gauche Tarragone, et Narbonne au milieu : c’étaient les routes des capitales du monde occidental, les routes les plus battues de la Gaule[58], celles par où avaient passé tous les conquérants de la terre depuis l’Hercule de la légende, et Hannibal, Domitius, Marius, Pompée, César, et Auguste plus d’une fois. Voilà les grands chemins qui se trouvaient rattachés à Lyon la capitale, qui recevaient de lui ou qui lui adressaient la plus grande part de leur vie, pour qui il était l’ombilic sacré où ils venaient se confondre. Mais ils ne constituaient pas, il s’en faut de beaucoup, tout le routier du pays. A sa périphérie, suivant les lignes de ses frontières ou le cours de ses vallées latérales, la Gaule possédait d’autres réseaux de voies, qui, d’une extrémité à l’autre, entretenaient le mouvement et l’échange sans recourir à Lyon. Chacun de ces réseaux correspondait aux directions principales de ses contours. 1° Voici d’abord le réseau du Midi, en direction générale de l’est à l’ouest. — Au centre une seule voie[59], que nous connaissons en partie, de Tarascon à Narbonne par le Languedoc, et de Narbonne à Toulouse par le seuil de Lauraguais. A droite et à gauche, il y a double ligne, pour ne parler que des voies essentielles. — A droite, au delà de Tarascon, c’est, le long de la Méditerranée, la voie Aurélienne, déjà mentionnée. Et c’est, en outre, la chaussée hardie qui remonte la vallée de la Durance pour franchir les Alpes au mont Genèvre[60]. — A gauche, en partant de Toulouse vers le nord-ouest, une voie principale descend la Garonne jusqu’à Bordeaux[61], et cette voie est la suite et la tin normales de la voie Domitienne du Languedoc, comme la plaine de la Garonne est le prolongement naturel de la vallée de l’Aude et du bas-fond des étangs. Et en partant de Toulouse encore, mais pour remonter le fleuve vers le sud-ouest, une autre route arrive en vue des Pyrénées, dont elle longe ensuite les dernières pentes, s’élevant et s’abaissant à chaque étape, et s’arrêtant enfin au niveau et aux abords de l’Océan, à Dax et à Bayonne[62]. — Mais bien d’autres chemins couraient entre la Méditerranée et l’Océan, à travers les coteaux de l’Armagnac[63] ou les terrasses des Cévennes[64]. 2° A l’Ouest, un grand chemin, un instant fourni par le réseau lyonnais[65], mais le plus souvent indépendant de la capitale, partait du col de Roncevaux[66] pour traverser en diagonale toute la Gaule et unir par une ligne rapide les terres d’Espagne à celles de la Germanie. On le voyait à Dax sur l’Adour, à Bordeaux sur la Garonne, à Saintes sur la Charente, à Poitiers sur le Clain[67], à Tours et à Orléans sur la Loire, à Paris sur la Seine, coupant tous les fleuves qui se dirigeaient vers l’Océan, utilisant la fertile plaine que la nature de France a étendue à l’occident des montagnes centrales[68]. Après Paris, plus droit que jamais, il se dirigeait vers le Rhin par le seuil de Vermandois et les plateaux de Sambre-et-Meuse[69], et s’achevait enfin à Cologne, en face des pistes sauvages de la Grande Germanie. Pour le moment, ce chemin n’a dans la vie de la Gaule et de l’Empire qu’une importance secondaire[70]. Mais que les temps des invasions arrivent, celles du Nord ou celles du Sud, et c’est par cette route que Germains et Sarrasins chercheront la conquête de l’Occident[71]. 3° Dans le Nord de la France, de faciles chemins sillonnaient le pays de part en part, unissant, de l’ouest à l’est, les bords de l’Océan à la frontière du Rhin. Les plus importants traversaient la Seine, venant de la Normandie et partant pour la Picardie ou la Champagne. — L’un d’eux, plus tard, dans les temps où Paris assumera la défense de la Gaule contre les invasions germaniques[72], devait prendre le rôle essentiel : de Paris, il arrivait droit à Reims, puis, à travers les gorges des Argonnes et des Hauts-de-Meuse, descendait à Verdun[73], où il passait la Meuse, à Metz, où il passait la Moselle, franchissait les Vosges au col de Saverne et, en Alsace, trouvait le Rhin à côté de Strasbourg[74]. — De Reims, une autre voie conduisait à Trèves par le gué de la Meuse à Mouzon[75], et, plus loin que Trèves, jusqu’à Mayence sur la frontière[76] : vieille route maintes fois suivie, jadis, par les cavaliers de César, et qui maintenant reliait entre elles les trois grandes métropoles des terres de la Belgique devenue romaine[77]. 4° Une voie interminable suivait la rive gauche du Rhin et mettait en relation les camps, les redoutes et les colonies qui bordaient la frontière, depuis l’embouchure du fleuve jusqu’au lac de Constance[78], où elle rejoignait la route similaire des bords du Danube. De tous les chemins de la Gaule, celui-ci garda seul jusqu’au bout son rôle et son aspect militaires. Aucun n’était plus utile à la défense de l’Empire, à la sauvegarde du monde. A dire vrai, c’était moins une route d’échange qu’un immense chemin de ronde, un talus fortifié courant face à l’ennemi, bordé par le Rhin comme par un fossé. 5° Enfin, et ceci nous aidera encore à comprendre l’œuvre routière des Anciens[79], de longs chemins de montagnes coupaient du nord au sud toutes les Alpes françaises, en bordure de la chaîne principale, utilisant les cols transversaux pour franchir les contreforts, et ne reculant devant aucun effort afin de tracer une ligne droite et continue, le long de la frontière de la Gaule, depuis le lac de Genève jusqu’aux rives de la Méditerranée. — La plus basse et la plus large de ces routes, accessible même à de grandes armées, partait de Genève pour Grenoble le long du lac d’Annecy, de l’Isère et du Grésivaudan[80], puis montait de Grenoble pour Sisteron par-dessus le col de La Croix-Haute, de Sisteron pour liiez à la faveur de la Durance, de Riez pour Fréjus au travers des dernières Alpes[81]. — Les autres, plus près des hauts sommets, s’élevant souvent à plus de deux mille mètres, étaient des pistes de mulets plutôt que des voies charretières. Mais rien n’en interrompait la ligne imperturbable, depuis l’horizon du Grand Saint-Bernard jusqu’à celui de Monaco[82]. Nous n’avons énuméré ici que les grands chemins, ceux, étroits ou larges, qui s’allongeaient d’un bout à l’autre de la Gaule, et dont la surface continue desservait plusieurs provinces et de nombreuses cités. D’autres, qui les croisaient en divers sens, unissaient entre elles les villes voisines. Car on peut admettre comme un principe de la voirie romaine, que chaque métropole de peuple, si petite fût-elle, devait être mise en relations directes avec toutes les métropoles environnantes et, par elles, de proche en proche, avec tout l’Empire. La route, je le répète, fut surtout faite pour la ville. Bavai, chef-lieu des Nerviens, n’était qu’une bourgade, centre officiel d’un peuple obscur : sept grandes routes, cependant, partaient de son forum pour mener aux sept villes du voisinage[83], et, au delà, à toutes les provinces et à toutes les mers[84] de l’Empire romain et du monde : Les mers feront la fin des sept chaussées Brunehault[85]. Autour de chacune des cités de la Gaule, nous retrouverons de même les rayons de l’étoile des routes, et, chose étrange ! presque toujours reparaît le chiffre de sept[86], comme si on avait voulu retrouver sur la terre les routes marquées par les sept planètes du ciel[87]. Tout chemin qui unissait deux capitales de cités appartenait, je crois, à la voirie d’État[88]. L’Empire en revendiquait l’administration et la surveillance, et, le cas échéant, l’entretien[89] ; et les bornes milliaires qui les jalonnaient portaient les noms et titres des princes, ce qui était le signe de la suzeraineté des Césars sur les grands chemins de la terre. De même que les colonies et les villes neuves, ils étaient marqués à l’empreinte impériale[90]. Le reste des chemins dépendait des cités ou des particuliers : sentiers communaux, qui réunissaient le chef-lieu aux bourgades de son territoire et celles-ci entre elles[91] ; sentiers privés, qui assuraient aux villas un débouché sur la voie publique[92].
III. — DE L’ORIGINALITÉ DES ROUTES ROMAINES. Tel fut le réseau des routes romaines. Avec son nœud central, ses l’ayons, les arcs de ses circonférences, les étoiles de ses secteurs, il nous apparaît comme un ensemble géométrique d’une absolue symétrie ; et toutefois, il était si habilement tracé, conformant ses lignes aux directions des voies naturelles, qu’il conciliait à la fois les intérêts militaires de l’Empire et les besoins économiques des grandes cités. Aussi devait-il survivre, pendant plus d’un millénaire, aux Césars eux-mêmes. De toutes les matières pétries par eux dans les Gaules, c’est celle des routes qui a servi le plus longtemps, qui a rendu le plus de bons offices. Leurs chemins ont suscité sur leurs parcours des milliers de bâtisses, de cultes et de légendes. Ainsi qu’autrefois le mythe d’Hercule sur les sentiers du commerce grec, les légendes des saints chrétiens[93] et des preux de Charlemagne[94] se sont développées le long des vieilles routes romaines, propagées par les marchands et les pèlerins, s’épanouissant en floraisons plus drues aux gîtes d’étapes où ils s’arrêtaient. La colonie impériale elle-même n’a pas produit plus de faits, n’a pas apporté plus d’intensité dans la vie humaine que les chemins tracés par Agrippa. Et tous ceux qui ont réfléchi ou enseigné sur le passé de notre pays, depuis le clerc du Moyen Age jusqu’à nos maîtres d’écoles, ont vu dans la route romaine le chef-d’œuvre gaulois du régime impérial. J’hésite aujourd’hui à les suivre dans leurs élans d’enthousiasme. Non pas que ce réseau de routes n’ait été une admirable chose, la création matérielle la plus bienfaisante de notre histoire antique : mais je ne crois plus qu’il faille en tirer de la gloire pour Rome seulement. D’abord, presque partout, c’était la nature elle-même qui en avait indiqué les lignes, marqué les carrefours et les étapes : le seuil de Bavai ou de Sambre-et-Meuse, le cours de la Moselle le couloir où se rapprochent Aude et Garonne, ne forçaient-ils pas les grandes routes à passer exactement où nous les avons trouvées ? Si leur réseau est un chef-d’œuvre de symétrie, c’est parce que la Gaule l’était, et qu’il s’est conformé à la structure de ce corps de nation. Puis, je m’aperçois chaque jour davantage qu’il faut faire une part, dans cette œuvre, aux Gaulois de l’indépendance. Ces routes romaines unissaient les chefs-lieux des cités, mais la plupart de ces localités sont d’origine indigène, et, avant l’arrivée de César, des routes les rejoignaient déjà, directes et bonnes[95], puisque le proconsul put courir sur leur chaussée presque aussi vite que sur les dalles de la voie Appienne[96]. La fameuse voie de Domitius en Languedoc, le chemin d’Agrippa de Tarascon à Valence, recouvrent des pistes déjà suivies par Hannibal, qui y a fait de très bonnes étapes, parfois vingt-cinq milles à la journée, lui, ses éléphants, des milliers d’hommes et tout leur convoi. Suivez, en Artois ou en Picardie, ces vieux chemins de Brunehaut, qui filent en droite ligne, sans détour et sans courbe, sûrs et décidés comme le javelot d’un légionnaire, et qui sont bien des routes bâties par Rome : vous serez surpris de constater qu’ils s’en vont aboutir à quelque vieille forteresse des temps celtiques, abandonnée à l’époque impériale[97]. C’est donc la preuve que la direction de cette voie date d’un Diviciac et non pas d’un César, et que les Romains en ont approuvé le tracé. Assurément, quand ils ont fondé Lyon, Autun, Clermont, Trèves, Angers, Tours ou Soissons, il leur a bien fallu détourner par endroits les vieilles routes pour desservir ces nouveaux centres. Mais ces villes neuves se trouvaient précisément à des carrefours naturels, à des endroits très passagers : je doute fort que bien avant Plancus et Agrippa il n’y eût pas à Lyon un croisement de routes importantes. Il a suffi souvent dune rectification locale pour adapter un ancien chemin à une capitale nouvelle[98]. Un tracé créé de toutes pièces, imaginé d’abord dans un cabinet d’ingénieur, la route romaine ne fut jamais cela. Si elle a eu la vie si longue, si elle a réussi si bien dans l’histoire, ce n’est point parce qu’elle fut l’œuvre scientifique d’un peuple conquérant, c’est parce qu’elle accepta les directions de la nature et l’expérience des peuples antérieurs. Elle innova moins encore sur le chemin gaulois, que nos voies ferrées n’ont innové d’abord sur les pavés du roi. Ce que les Romains ont fait sur, les routes publiques de la Gaule, c’est ce que nous leur avons vu faire dans les cités. Ils n’ont pas fondé Narbonne, Nîmes, Paris ou Bordeaux, ni même, à dire vrai, la ville des Éduens ou la ville des Arvernes, ils ont rectifié les sites et transformé les bourgades en des bâtisses de pierre. De même, ils ont rectifié les routes, et transformé l’ancien chemin, jusque-là simple bande de terre naturelle[99], en une chaussée de sol bâti. L’originalité véritable de la route romaine, c’est dans la structure que nous la trouverons.
IV. — STRUCTURE DES ROUTES ROMAINES[100]. La surface d’une route romaine est toujours faite de matériaux très résistants[101], tantôt de larges dalles de pierre[102], tantôt d’un béton de cailloux et de ciment aussi dur que la pierre même[103]. Avec ce béton, il n’est à craindre aucun interstice dans lequel puisse filtrer et séjourner l’eau, la grande destructrice des routes[104]. Quant aux dalles, elles sont si parfaitement jointes, qu’on les dirait soudées l’une à l’autre[105]. Cela fait comme un plancher continu, uni et poli : les roues y tournent et les êtres s’y tiennent sans ces cahots, ces heurts ou ces précautions qui, sur les chemins à surface inégale, ajoutent tellement aux lenteurs et aux fatigues de la marche. A la longue, il est vrai, des ornières se creusent[106], et, sur ce dos de route solide et compact, il est alors difficile de porter remède par un simple chargement de matériaux : il faut ou refaire tout le système ou vivre avec le mal, ce à quoi le Romain se résigna le plus souvent. L’ornière, d’ailleurs, sur cette croûte résistante, n’offre pas les mêmes inconvénients que dans une route faite de terre ou de simple gravier : elle demeure d’ordinaire plane et régulière, quelque peu semblable à un rail de métal, et j’imagine que les conducteurs de véhicules s’en accommodaient volontiers comme de rainures conductrices[107]. Pour que cette surface bâtie ne pût ni glisser ni se crevasser, elle reposait sur un soubassement aussi compact et aussi solide qu’elle. Qu’on se figure, au-dessous du pavé ou du béton de la route, une muraille[108] invisible qui le porte ; cette muraille, constituée par des couches successives de matériaux très divers ; ces matériaux, tous choisis de manière à produire un blocage homogène, incapable de céder aux plus fortes pressions d’en haut[109] : — en partant du sol naturel, un fondement fourni, soit par le roc vif lui-même, soit par un massif de béton dressé en plate-forme[110] ; au-dessus, couché sur ce massif ou à même le roc, un hérisson de pierres larges et plates, posées à la main, soigneusement ajustées, et noyées dans un bain de ciment[111] ; au-dessus encore, une couche de remplissage, où entrent du gros gravier, de la pierraille, des tessons de poteries, même des scories de fer, le tout étendu à la pelle et tassé à la batte[112] ; pardessus encore, une nouvelle couche de béton, fine et attachante, égalisée au cylindre, servant comme de seconde fondation[113] : — et c’est là-dessus enfin, dernier et seul visible de quatre ou cinq étages de mortier, de pierres et de murs, que vient s’installer la couche de surface[114], étalée sans crainte sur un lit qui ne bougera plus[115]. Les choses, évidemment, ne se présentaient pas toujours avec la même perfection : on prenait moins de précaution dans les terrains rocheux de la montagne, on était plus sévère dans les terres meubles des régions marécageuses. Le sous-sol des routes romaines admettait des variétés nombreuses, lesquelles dépendaient de la nature du pays[116], des matériaux disponibles, de l’intensité de la circulation. Mais c’est partout le même principe, celui d’une route non pas seulement en surface, mais en profondeur, d’un mur souterrain qui descend et s’enfonce dans le sol, parfois à plus d’un mètre de la surface utile[117]. Il fallait empêcher cette masse de pencher ou de s’écrouler[118]. Pour cela, on l’encadrait de parements de soutien, faits de blocs et de gros matériaux, qui s’attachaient à ses flancs et qui les arc-boutaient en s’appuyant eux-mêmes sur le sol naturel[119]. A la rigueur, si la route passait à travers les rochers, on se dispensait de ces contreforts : il suffisait de creuser dans la pierre, à quelques pieds de profondeur, le large boyau où l’on encaisserait la bâtisse de la route, et le roc lui-même lui servirait de parois[120]. On renforçait au contraire ses côtés de toute manière, s’ils devaient s’adosser à du sable ou à de l’argile. Et si la route formait digue et levée à travers des bas-fonds ou des marécages, c’était alors, sur ses parties latérales, de véritables montants de pierre, flanquant et étayant sa masse[121]. Quelle différence d’avec nos routes modernes, si belles et si bonnes sans doute, mais si légères et si fragiles ! A quelques centimètres de la surface[122], c’est déjà le sol naturel, avec les hasards de son équilibre. Nos chemins, ce sont de minces écorces, que peu de chose suffit à percer ; une voie romaine, c’est le parquet d’une maçonnerie enterrée, pareil aux chemins qui courent sur les plates-formes des remparts[123]. Aussi ceux-là, à tout instant amollis ou crevassés, exigent chaque année un chargement nouveau, une provision de matériaux pour les maintenir en bon état[124]. La voie romaine, elle, tenait debout pendant de longues années, aussi longtemps qu’une muraille de ville[125]. — Il est vrai que, lorsqu’elle tombait en ruines, il fallait une réfection de fond en comble : et l’on comprend que les empereurs pussent se vanter d’une restauration de route comme d’une construction de temple[126]. Le corps de la route était complété, à l’extérieur, par des trottoirs où se réfugiaient les piétons[127], par des bornes ou des bouteroues qui servaient de marchepieds aux cavaliers ou de protection contre les voitures[128], par des accotements où l’on rejetait les matières usées[129], par des fossés où s’écoulaient les eaux[130]. Pour faciliter cet écoulement, la surface de la route se relevait sans doute en une légère convexité, telle que le dos d’âne traditionnel de nos chemins d’aujourd’hui[131]. Il n’est dit nulle part qu’elle fût plantée d’arbres : sur les routes comme dans les villes, l’État se souciait peu de cette forme de l’élégance et du bien-être que donne aux chemins leur bordure fraîche et verte de peupliers, d’ormeaux ou de platanes[132]. Ces routes n’étaient point très larges, du moins dans leur partie utile et empierrée. Je crois bien qu’elles s’étaient rétrécies depuis l’époque gauloise, qui ignora les complications des trottoirs ou les non-valeurs des bas côtés, et qui dut réclamer de vastes espaces en largeur pour la circulation de ses armées ou de ses troupeaux[133]. Une construction du genre de la route romaine, profonde. cimentée, faite de matériaux coûteux, devait être réduite à son minimum d’étendue, la dimension suffisante pour permettre aux plus grands véhicules de se croiser rapidement, et à cela seize pieds, quatre à cinq mètres, suffisaient, même dans les tournants difficiles[134]. Cette largeur n’était point toujours atteinte, et bien des voies publiques devaient s’en tenir à douze[135] et même huit pieds[136]. Mais le plus souvent elle était dépassée, et la règle, sur les grands chemins de la Gaule, parait avoir été de vingt pieds ou de cinq pas, sept mètres[137] : ce qui les rapprochait singulièrement de nos chaussées royales ou nationales[138]. — Il ne s’agit là que de la partie bâtie, de la chaussée charretière. Avec les accotements de pierre ou de terre, les délaissés, les fossés, on pouvait arriver, sur une voie de la Gaule romaine, à une largeur de soixante pieds, près de vingt mètres[139] ; et ce vaste espace libre était sans doute l’héritage des grandes pistes militaires ou agricoles de l’ancien temps[140]. Mais même aux abords de Lyon ou de Trèves, la voie romaine ne connut jamais l’amplitude majestueuse dont nos ingénieurs ont su revêtir, aux approches de nos capitales, les chemins du roi ou les routes nationales[141].
V. — TRACÉS ET ŒUVRES D’ART. La route romaine recourait moins souvent que les nôtres à des œuvres d’art, ponts, tranchées ou viaducs. Elle suivait presque partout les tracés des chemins gaulois, qui se passaient volontiers de cette sorte de secours. — Dans les pays de montagnes, elle se tenait sur les croupes, ce qui lui épargnait les mille ponceaux nécessaires pour franchir les cours d’eau des vallées[142] ; comme elle ne craignait pas les pentes les plus rudes[143], elle s’interdisait d’ordinaire les tunnels ou les tranchées[144]. Quant à l’art des courbes savantes, où ont excellé nos plus récents ingénieurs, elle l’a ignoré ou plutôt négligé[145], ce qui l’a souvent dispensée des murs de soutien à flanc de montagne et des longs parapets[146]. — Dans les pays de plaine, elle évitait, sauf les cas de force majeure, les bas-fonds et les berges des fleuves[147] : de là, l’économie des longs viaducs ou des levées de terre contre les inondations[148]. La vraie voie romaine, semblable à la route gauloise dont elle dérive[149], est une chose droite, simple et franche[150]. Pour la comprendre, suivez celle qui, de Dax à Pampelune, traverse les Pyrénées, au delà de Saint-Jean-Pied-de-Port, par la montée de Château-Pignon, le col d’Ibañeta et, la haute plaine de Roncevaux : comparez-la au grand chemin moderne qui part du même point. Saint-Jean, pour aboutir à la même station, Roncevaux[151]. Celui-ci laisse à gauche, dès Saint-Jean, la croupe montagneuse qui s’élève vers le col ; il préfère demeurer en bas dans la vallée de la Nive, il en suit tous les replis, coupe vingt fois ruisseaux et ravins descendus des Pyrénées, et finit par buter au pied du col : alors, seulement, il en commence l’ascension, diminuant la raideur de la pente par de longs lacets, revenant six fois sur lui-même, et atteignant enfin, à la chapelle de Charlemagne, le point culminant de sa montée. L’autre route, aussi, arrive à la chapelle, mais de manière toute différente. A Saint-Jean-Pied-de-Port[152], elle a quitté les bords de la rivière, elle a commencé de gravir la croupe qui- ferme la vallée, et, depuis, elle n’a cessé de monter, tenant avec soin le milieu de cette croupe, dominant le bas—fond où coule la Nive et où serpente aujourd’hui la voie moderne[153] ; et, comme soulevée par l’échine de la chaîne à laquelle elle s’est cramponnée, demeurée presque rectiligne dans son ascension monotone et ininterrompue, elle atteint par en haut le sommet du seuil pyrénéen que le chemin d’en bas s’apprête à escalader par un prodige de travaux d’art. De ces travaux, il n’en faut pas à la vieille route : fixée à sa croupe, elle voit les eaux s’écouler naturellement à sa droite et à sa gauche, elle n’a ni ravins à traverser ni rampes à tailler ; elle fait corps avec le dos d’âne de la montagne, qui l’a, pour ainsi dire, portée au sommet à franchir. L’affaire n’allait pas toujours aussi aisément dans ces capricieux pays de montagnes ; et il fallait parfois trancher profondément dans le vif du rocher, soit que l’on opérât une brèche, une coupée, pour faire passer directement une route d’un versant à l’autre[154], soit qu’on entaillât le flanc d’une colline pour y accrocher le ruban du chemin et l’y faire monter le long des parois escarpées. Mais partout où j’ai pu observer, le lacet est fort rare : la route, le plus souvent, chemine et s’élève à flanc de coteau sur les saillies ou les encoches du rocher, et elle garde l’allure régulière et uniforme de la piste muletière à laquelle elle a dû succéder. Dans les bas pays, les difficultés venaient des rivières à franchir et des marécages à traverser[155]. Les Romains n’ont pas construit dans les Gaules autant de ponts qu’on est tenté de le croire. Sauf sur le Rhin, ils furent, chez nous, assez timides en ce genre d’entreprises[156] ; et même à la frontière, ils n’y ont recouru qu’en face des villes militaires, à Mayence, à Bonn, à Cologne, à Xanten, à Nimègue, aux points les plus utiles à leurs projets de conquête[157]. Dans l’intérieur du pays, il n’y eut pas, à cet égard, un réel progrès sur l’époque de l’indépendance[158] : le pont en bois fut remplacé par un pont de pierre, et ce fut tout[159]. Sur aucun de nos quatre fleuves, on n’entreprit de beaux travaux d’art au croisement des grandes routes[160]. Point de pont ni à Bordeaux sur la Garonne[161] ni à Tarascon sur le Rhône[162]. Je doute fort que le grand pont celtique de Pont-Saint-Esprit ait pu être conservé. A ces lieux de traversée, les plus importants de la France entière, il fallait s’arrêter, fréter bac ou barque. Même dans les villes aux fleuves moins larges, il n’y a, en fait de pont, que l’indispensable, ce qui existait déjà sous les Gaulois. Lyon, la métropole des Gaules, n’a qu’un pont sur la Saône, entre Fourvières et les sanctuaires du Confluent[163], et Paris se contente toujours des deux petits ponts de son île. Devant de moindres rivières, mi n’a pas renoncé au passage à gué[164] : on se borne à prolonger la route sous l’eau, en pavant l’endroit guéable[165]. Tout cela ne laisse pas que d’étonner. Aucun de ces grands ponts à faire n’était au-dessous de la richesse et de la science des Romains ; ils ont, en Gaule, pour construire des aqueducs, dépensé plus d’argent et d’efforts qu’il n’en eût fallu pour doter de ponts toutes les chaussées impériales ; et le Pont-du-Gard, qui est un pont destiné à l’eau de Nîmes, est une œuvre aussi puissante que l’aurait été le pont de Tarascon ou celui de Bordeaux[166]. A cette prudence des Romains, il faut certainement des motifs, lesquels nous échappent. N’ont-ils pas voulu rompre d’antiques traditions, religieuses ou autres ? Ont-ils craint de mécontenter les corporations des mariniers ou des passeurs de l’eau, turbulents ennemis de tous les ponts à bâtir[167] ? Quand les intendants ou les gouverneurs de l’Ancien Régime, moins timides encore que les Romains devant les préjugés populaires, voulurent créer les grands ponts de France, à Tarascon et à Bordeaux, ils se heurtèrent à de si fortes résistances, à tant d’objections saugrenues, qu’ils durent longtemps battre en retraite[168]. Il est possible que les ingénieurs de Rome aient rencontré de pareils ennuis. Ils ont été plus hardis ou moins tracassés en ce qui concerne les travaux sur les marécages. En ces lieux, en effet, ils rendaient service à tous, ils ne lésaient aucun corps de métier ; au surplus, le marais ne laissait le choix qu’entre deux solutions, le traverser ou l’éviter. Les Romains, dans leur désir d’aller vite et droit, préférèrent volontiers la première[169]. On bâtissait sur le marécage un haut remblai avec plate-forme, tantôt en charpente, avec pilotis et tablier de bois de chêne[170], tantôt en remplissage de pierres et de terre[171] : et par-dessus on étendait le corps même de la route. Cela faisait des espèces de digues, de levées, que les Romains appelaient des longs ponts, et qui s’allongeaient parfois sur des distances de plusieurs milles[172]. La route de Bordeaux à Saintes traversait de cette manière les marais d’entre Garonne et Dordogne, ce qui lui faisait éviter le détour par les collines de l’intérieur : elle gagnait par la beaucoup de temps, qu’elle perdait du reste en s’arrêtant devant le cours des deux fleuves.
VI. — BORNES MILLIAIRES[173]. Le long des routes, tout ainsi que dans les grandes villes, il se bâtissait des édifices d’espèces variées, destinés aux besoins des êtres qui y circulaient, hommes ou bêtes. Les plus humbles d’aspect étaient les bornes de pierre qui renseignaient lés voyageurs sur le chemin à suivre et sur la distance où ils se trouvaient d’une station voisine. Mais le système de ces pierres indicatives, dans la Gaule romaine, fut beaucoup moins clair que celui que nous devons à nos agents voyers. Elles portaient tout au long les noms et les titres des empereurs qui avaient fait ou réparé la route : ce qui n’importait guère[174]. Pour le reste, qui était l’essentiel, elles étaient très sobres de détails et très peu explicites[175]. L’endroit d’où partaient les distances était rarement la station la plus voisine[176], le relais le plus proche (ce qui est la règle de nos jours) ; c’était en principe le chef-lieu de la cité, si éloigné qu’il fût[177], parfois aussi tantôt la frontière de cette cité[178], tantôt la métropole de la province[179], et même la ville de Rome[180]. D’ailleurs, ces noms de lieux ne se gravaient point nécessairement ; quand on le faisait, on s’en tenait volontiers aux initiales, ce qui rendait l’inscription assez énigmatique. En règle générale, l’indication se bornait à un chiffre de distance, sans rien de plus, et ne donnait aucun secours ni sur la direction à suivre ni sur le voisinage d’un gîte d’étape. Les bornes milliaires de l’Empire rappellent moins les poteaux indicateurs destinés aux passants que les jalons de cantonnement à l’usage des agents voyers. Les distances furent d’abord marquées en milles sur toutes les routes de la Gaule. Mais les indigènes persistant, malgré les bornes, à compter en lieues celtiques, l’État finit par leur donner raison, et la lieue remplaça le mille sur les chemins des Trois Gaules ; on ne conserva la mesure romaine que dans la Narbonnaise, laquelle avait davantage rompu avec les traditions nationales. Remarquons que les nouvelles bornes ne chassaient point toujours les anciennes. Les vieilles pierres au nom de Claude et à la marque des milles restaient en place. Sur certaines voies on trouve tour à tour, les unes près des autres, des pierres à lieues et des pierres à milles[181]. Et comme le chiffre de la distance n’était point toujours accompagné de la mention de la mesure employée, de tels monuments risquaient d’apporter aux voyageurs plus d’embarras que de secours. L’administration romaine eut de singulières incohérences. Il est donc possible que ces fameuses bornes, si embarrassantes aujourd’hui pour les érudits, ne fussent qu’une minime partie des moyens indicatifs disposés sur les routes. Aux carrefours se trouvaient peut-être des écriteaux de bois avec inscriptions peintes. Dans les villes, des tables de pierre on de marbre, installées sans doute au forum, portaient en lettres gravées les différentes directions à prendre[182]. Ajoutez à cela une littérature routière assez importante : des guides postaux, marquant les distances, les relais et les gîtes[183] ; des cartes itinéraires, où les mêmes indications étaient écrites ou dessinées[184]. Somme toute, on pouvait voyager et passer partout sans avoir besoin de guide et sans risquer de s’égarer. La voie romaine facilitait toutes les tâches.
VII. — CONSTRUCTIONS QUI BORDENT LA ROUTE. Les autres constructions qu’elle a provoquées sont de celles qu’on rencontre sur les chemins de tous les pays, même des plus sauvages. Des auberges et des tavernes s’étaient installées aux bons endroits, aux carrefours ou aux relais[185]. De grands hôtels devaient se rencontrer à la fin des étapes quotidiennes, et, la Gaule étant fort peuplée, ces fins d’étapes correspondaient le plus souvent à des villes bourgeoises, accueillantes et confortables[186]. S’il s’est trouvé parfois, au Centre ou dans l’Ouest, des gîtes de routes, mansiones, qui fussent de simples caravansérails isolés en pleine campagne[187], ils n’ont pas tardé à devenir des centres importants de population, de vraies bourgades[188] : dans ce pays paisible, riche et hospitalier, la route, créée par la ville, créait d’autres villes à son tour. Les relais[189], destinés aux changements d’attelages ou de montures, étaient, cela va sans dire, plus fréquents que les stations de gîtes. On en trouvait au moins tous les quinze milles (vingt-deux à vingt-trois kilomètres)[190]. En ces siècles romains où beaucoup voulaient voyager vite, où la sûreté de l’immense État dépendait de nouvelles promptes et de communications rapides, l’installation des relais dut être la première tâche des administrateurs de la Gaule ; et peut-être, si les Anciens ont fait d’Agrippa le fondateur de nos routes, c’est, non point parce qu’il les a tracées, mais parce qu’il les a jalonnées de services publics. D’autres bâtiments servaient à la protection des voyageurs ou à la perception des droits de l’État et des communes : postes de gendarmerie, et je doute qu’il y en eût beaucoup, bureaux de douane, d’octroi ou de péage, et peut-être y en eut-il davantage[191]. Les pouvoirs publics, en ces temps-là ainsi qu’en tous les temps, songeaient plus à l’exercice de leur autorité qu’à la sécurité et au bien-être de leurs sujets. Les constructions purement privées ne se montraient en nombre, comme de juste, que dans la traversée des agglomérations. Si les routes servaient de limite aux grands domaines[192], le château et les fermes se bâtissaient à l’écart du chemin public, poudreux, bruyant et mal fréquenté. Seul, le mausolée du maître se dressait parfois en bordure sur la voie. Celle-ci enfin, à la manière des villes, avait ses temples et ses chapelles[193]. La religion marquait fortement les grands chemins à son empreinte inévitable : à chaque instant, la vie qui y circulait se teintait de dévotion[194]. Aux carrefours de toute espèce, étoiles ou fourches, pattes d’oies, cournaux ou croisées, on adorait, installées dans leurs niches, les déesses des routes conjuguées, Biviæ, Triviæ, Quadriviæ : pareilles à des confluents de rivières, les rencontres des chemins étaient devenues des lieux saints[195]. Lorsque la voie quittait le domaine d’une peuplade pour pénétrer chez le peuple voisin, on apercevait des autels ou des temples, on longeait des bois sacrés, on traversait des champs de foires ou de prières : la frontière, elle aussi, avait ses pierres sacrées et son Génie[196]. — Tous ces cultes de routes venaient du passé gaulois[197], mais Rome leur avait donné des figures et des noms nouveaux[198] ; et on les retrouvera bien plus tard encore, autour de la croix que le Christianisme plantera à son tour à tous les angles des chemins. Un dernier trait que la grande route possède en commun avec la ville, c’est que le prince y déploie partout son nom et ses titres. On voit ce nom ou celui de sa lignée sur les .arcs de triomphe qui en marquent l’origine à la sortie des cités ; on le voit même sur des mausolées funéraires, élevés à de riches défunts pour le salut de l’empereur[199] ; on le voit sans relâche, à chaque mille ou à chaque lieue, inscrit sur les bornes qui jalonnent la Gaule entière. La route, plus encore que la colonie, semblait bâtie à la gloire des Césars[200].
VIII. — TRAVAUX SUR VOIES FLUVIALES. Comme les grandes routes de la Gaule se soudaient partout au réseau général de l’Empire, qu’elles étaient d’abord des organes de l’État romain, les princes y appliquèrent une attention continue ; et depuis Domitius le proconsul jusqu’au dernier des Augustes, il n’est point de souverain qui n’ait voulu inscrire sur les pierres de ces chemins la gloire éternelle de son nom. Ils s’inquiétèrent beaucoup moins des voies fluviales : car elles s’adressaient surtout au commerce intérieur. Il en fut de ces voies militaires ainsi que de nos lignes de chemins de fer : l’État, absorbé par les gros avantages qu’il tirait du nouveau système de routes, s’intéressa médiocrement aux modestes services que rendaient au pays les vieux chemins naturels. Mais le mal n’atteignit pas, ce qui est arrivé aujourd’hui, les proportions d’un désastre. L’initiative des villes, le bon sens des particuliers, l’activité des sociétés de transports fluviaux, suppléèrent à l’indolence et à l’égoïsme de l’État. Sur nos fleuves, sur nos cours d’eaux navigables, le mouvement de la batellerie demeura très intense. Les grands ports de rivières, tels que Bordeaux, furent dotés de havres intérieurs[201]. A Lyon, à Arles, à Nantes, de larges berges étaient disposées pour la manipulation et la garde des marchandises ou les ateliers de construction[202]. Partout, les chemins de halage étaient soigneusement entretenus. Il n’en restait pas moins une œuvre capitale à entreprendre pour amener à sa perfection le système de nos voies fluviales : c’était de les réunir par des lignes ininterrompues de canaux, perçant les montagnes qui séparaient les vallées. Alors, le réseau des rivières eût doublé le réseau des voies romaines, et il eût été aussi admirable que l’autre. Mais l’Empire romain recula devant cette ouvre. Ne disons pas qu’elle était trop grandiose pour la pensée de ce temps ou trop ardue pour sa science. Percer une montagne était un jeu pour les ingénieurs[203]. Les Romains s’entendaient fort bien à creuser des canaux[204], Marius l’avait montré en ouvrant celui de Fos pour améliorer les passes du Rhône, et il l’avait fait en quelques mois, entre deux campagnes. Il n’y avait qu’à profiter de la paix romaine pour l’imiter sur tous les fleuves. On y pensa un instant : sous le règne de Néron, un légat de Germanie entreprit de réunir l’une à l’autre la Moselle et la Saône, la Méditerranée et l’Océan : un canal devait rejoindre les deux rivières à travers le seuil des Faucilles, dont on avait sans doute reconnu la médiocre élévation. Mais des craintes politiques ou des jalousies de bureaux empêchèrent ce grand projet, et personne ne devait plus le reprendre[205]. En cela comme en tant d’autres tâches, l’Empire manqua de courage et de hardiesse. La régularité de la vie administrative, la sécurité des affaires quotidiennes tuait en lui l’esprit d’initiative ; les résultats acquis lui suffisaient, et il ne savait ni ne pouvait regarder vers l’avenir. Un siècle à peine après sa fondation, cet immense corps d’État paraissait trop essoufflé pour faire autre chose que de vivre. Sur une seule voie fluviale, celle du Rhin, les Césars ne restèrent pas sans travailler[206]. On établit de vastes garages et des arsenaux pour la flotte[207]. Près de l’embouchure, Drusus creusa un large canal pour assurer au fleuve un débouché normal dans le Zuiderzee et la mer du Nord[208], et Corbulon réunit son cours inférieur à celui de la Meuse. Mais tout cela se fit avant Néron, et était d’ordre militaire, exécuté surtout pour la défense de la frontière. Et après Néron, ces canaux cessèrent d’être entretenus et de servir utilement[209], ce qui était depuis longtemps le sort de celui de Marius[210]. L’Empire ne savait même plus exploiter l’héritage du passé[211].
IX. — TRAVAUX SUR VOIES MARITIMES. Nous n’apercevons pas davantage, sur les côtes de la Méditerranée ou sur celles de l’Océan, un effort sérieux des empereurs pour améliorer les routes maritimes, pour mettre en valeur l’extrême richesse en ports dont la nature avait doté la Gaule. Nulle part les Romains ne se sont intéressés à nos ports secondaires[212]. C’est un sujet d’étonnement que de voir, sou s l’Empire, l’état d’abandon ou de médiocrité où végètent toutes nos stations des golfes du Midi, si vivantes au temps du commerce hellénique ou du cabotage ligure. Nice[213], Antibes, Hyères[214], ne comptent plus que comme lieux de plaisance et séjours de terre. Rien n’a été fait par l’État dans leurs ports, et pas davantage à Toulon[215], à Sanary[216], à La Ciotat[217] ou à Cassis[218]. De l’autre côté du Grand Rhône[219], aucun travail d’art[220] n’apparaît aux Saintes-Maries[221], à Lattes[222], à Maguelonne[223], à Cette[224], à Agde[225] ou à Port-Vendres[226] ; et on sent bien que l’État se désintéresse de leur vie maritime. Ainsi que tous les Empires trop puissants, il n’a cure des intérêts de petites bourgades, et les sacrifie aux besoins plus menaçants des grandes masses humaines[227]. Il s’occupa donc surtout, en Méditerranée, des centres importants, Fréjus, Marseille, Arles et Narbonne. Encore en vint-il assez vite à tout subordonner à cette dernière, qui était la métropole de la province. Je viens de dire que le canal de Fos, utile à la fois à Marseille et à Arles, ne fut point entretenu. A Arles, semble-t-il, l’État laisse faire les grandes compagnies plutôt qu’il n’agit par lui-même[228]. A Marseille, on ne trouve pas la moindre trace d’une entreprise du génie maritime[229]. Il est vrai qu’à Fréjus[230] Auguste fit exécuter une œuvre considérable : un chenal de plus de mille mètres, allant de la mer au pied de la colline qui reçut la nouvelle cité, et là, creusé de main d’homme en pleine terre, un port intérieur de cinq cents mètres en longueur et en largeur, flanqué de citadelles ou d’arsenaux, de phares[231], de quais, de môles, d’annexes de tout genre. Mais si l’on accomplit pareille chose en cet endroit, c’est que Fréjus était une colonie militaire, un port de guerre, une station de la flotte impériale : il en fut là comme sur les bords du Rhin, l’Empire travaillait surtout pour sa défense. Aussi, au second siècle, quand on jugea inutile de maintenir une escadre à Fréjus[232], on laissa le port s’envaser : car il ne servait plus qu’au trafic intérieur du pays, lequel était médiocre et n’intéressait pas l’État. La grande paix de l’Empire, loin de servir à ces rives de la Méditerranée, y apporta la solitude. C’est donc à Narbonne que se portèrent les efforts publics, et je crois bien que la ville fut dotée de tous les ports et de toutes les jetées nécessaires pour faire d’elle le principal entrepôt de la Gaule méridionale. Et pourtant, même là encore, on n’a point trouvé jusqu’ici les prodiges de bâtisse dont étaient coutumiers les ingénieurs maritimes du service impérial[233]. Le port de la ville fut surtout constitué par le lit de l’Aude, plus ou moins élargi en forme de bassin[234] ; les replis des étangs voisins fournissaient des abris naturels qui furent sans doute améliorés ; des roubines ou canaux durent établir les jonctions nécessaires. Mais on eût pu faire bien davantage, et on ne toucha qu’à peine à ces petites mers intérieures, si propres à de grands travaux. Personne n’eut l’audace de copier en Gaule Ostie ou Alexandrie : il est vrai que Narbonne était moins utile que ces deux villes à Rome et à l’empereur. Ce fut tout aussi mal sur l’Océan. Si nous partons de la Bidassoa, il faudra attendre jusqu’à la Gironde[235] pour rencontrer quelque œuvre d’art, le port intérieur de Bordeaux[236]. Ni l’îlot de Cordouan[237] ni la pointe de La Coubre[238] ne semblent montrer des feux ou des phares. Entre la Garonne et la Loire, sur les côtes plus tard si vivantes de la Saintonge[239] et de la Vendée[240], rien ne rappelle l’intervention intelligente de l’État : La Rochelle même ne fut point comprise de lui[241]. Et ce sera partout ainsi jusqu’aux caps de la Picardie. Sauf sans doute à Nantes[242] et peut-être à Rouen[243], les rivages de l’Armorique et de la Normandie n’attirent pas les architectes maritimes de l’Empire : celui-ci ne s’intéresse plus aux routes de cette mer, depuis que César en a chassé les Vénètes[244]. Tous les petits ports existent encore, Vannes[245], Locmariaquer[246], Quimper[247], Brest[248], Erquy[249], Aleth[250], Granville[251], Cherbourg[252], mais ce ne sont que ports de pèche, continuant dans leurs abris naturels des habitudes millénaires, ignorants des prestigieuses jetées et des confortables bassins que l’art gréco-romain savait établir sur ses rivages favoris. Ce n’est point à dire, d’ailleurs, que l’autorité publique les ait absolument méprisés : des voies directes les unissaient aux capitales de l’intérieur, ils pouvaient recevoir aussi vite que n’importe quelle métropole les ordres, les nouvelles et les modes de Rome[253]. Mais en agissant ainsi, on les traitait moins en ports de mer qu’en étapes de chemins, on les regardait trop du côté de la terre, et pas assez du côté de la mer, où étaient leurs véritables destinées. L’Empire avait beau s’être formé autour d’une mer, la Méditerranée : il céda toujours à l’obsession des routes continentales. Aux abords du Pas de Calais[254], et là seulement[255], se manifeste la volonté de bâtir pour les gens de la mer : et cela se fait à Boulogne, où l’estuaire de la Liane fut adapté à la vie d’un très grand port, où il y eut des bassins, des quais, des arsenaux[256] et le plus beau phare de tout l’Occident[257]. Mais remarquons qu’à Boulogne, ainsi qu’à Fréjus, stationnait une flotte de guerre, et que c’était le lieu de passage de Gaule en Bretagne pour les armées, les courriers, les fonctionnaires et les empereurs. Boulogne formait le lieu d’attache de la province insulaire avec le reste de l’Empire, de la grande route des Gaules avec toutes les routes de l’île ; l’importance de son port lui venait, non pas des chemins maritimes qui longeaient ses rivages ou qui traversaient son canal, mais des chaussées militaires qui arrivaient derrière lui ou qui se présentaient en face de lui de l’autre côté du détroit. Les œuvres de mer, sur ce point encore, dépendaient surtout des voies de terre : en dernière analyse, ce fut comme station essentielle de la grande voie impériale de l’Occident que Boulogne ne cessa de croître et de plaire[258]. A Boulogne s’éleva donc le seul beau phare de l’Occident que l’on pût comparer à celui d’Alexandrie, cette gigantesque Tour d’Ordre[259], haute de douze étages et de deux cents pieds, qui resta pendant quinze siècles incrustée sur la falaise dominant la rivière et l’Océan : du Rhin à la Bidassoa, du cap Creux au rocher de Monaco[260], c’est la seule bâtisse impériale qui ait vraiment protégé les chemins maritimes de la Gaule. Il est vrai qu’il fallait éclairer, en ce lieu, la route des légions et des princes. Ainsi, la pensée du salut de l’Empire et de la puissance des Augustes s’imposait aux mers aussi bien qu’aux terres, et elle y primait toute autre pensée. Le phare de Boulogne, d’ailleurs, portait le nom de l’empereur qui l’avait fait bâtir, et une inscription y rappelait pompeusement ses victoires. Il ne servait pas seulement à la sauvegarde des hommes et des princes, mais aussi, comme toutes les constructions des routes, à l’apothéose du régime impérial. |
